Руслан Редька: как развивается ГЧП в строительстве украинских дорог

Государственно-частное партнерство (ГЧП) в Украине развивается в немногих сферах – строительстве, эксплуатации и реконструкции дорог. В мире привлечение государством частного капитала в социально значимые сферы – довольно распространенная практика. Транспортная инфраструктура – одна из отраслей, в которой чаще всего прибегают к государственно-частному партнерству (ГЧП).

Украина пока что не может похвастаться богатым опытом ГЧП, однако примеры применения данного механизма присутствуют, в частности, в сфере строительства, эксплуатации и реконструкции дорог.

Трудности реализации ГЧП в Украине

По данным Министерства экономического развития и торговли Украины, на принципах ГЧП реализуется 17 проектов, что составляет 7% от всех заключенных договоров в сфере строительства и / или эксплуатация автострад, дорог, железных дорог, взлетно-посадочных полос на аэродромах, мостов, дорожных эстакад, тоннелей и метрополитенов, морских и речных портов и их инфраструктуры.

Решить проблему «дураков и дорог» было бы возможно, да вот нет «дураков» среди чиновничьего аппарата. Дело в том, что данная отрасль – золотая жила для должностных лиц всех уровней, поскольку множество аспектов нельзя проконтролировать, а вариантов освоить бюджетные деньги хоть отбавляй: экономия на материалах, нарушение технологий, составление смет с заведомо завышенными показателями расстояний и стоимости, экономия на рабочей силе, технике и топливе, заужение дорожного полотна и т. д.

Результат таких работнекачественный и недолговечный. Таким образом ежегодный ремонт дорог становиться высокорентабельным и стабильным бизнесом.

Со строительством дорог дела обстоят сложнее. Средняя стоимость строительства дорожного покрытия составляет $3-4 млн/1 км. Для государства достаточно проблематично при дефицитном бюджете выделить средства на строительство новых автомагистралей.

К примеру, в 2018 году на дорожную инфраструктуру выделено 44 млрд гривен.

Простые математические расчеты показывают, что данных средств хватило бы на построение примерно 400 км новых дорог, однако значительная часть из этих денег уйдет на ремонт дорожных покрытий, а часть освоиться по карманам чиновников.

Перманентный дефицит бюджетных средств на высокозатратные инфраструктурные проекты, которые, в свою очередь, необходимы для обеспечения социальных нужд и экономического развития, является предпосылкой привлечению международных кредитов, а также развития ГЧП.

В украинской практике зарождающиеся отношения с элементами ГЧП формализуются при помощи подписания одного из договоров: концессии, аренды государственного или коммунального имущества, лизинга, инвестирования, управления имуществом, комиссии, поручения, закупка товаров, работ или услуг за средства государственного или местных бюджетов, договора о совместной деятельности. Или же, пользуясь правом свободы заключения договора, стороны могут заключить договор ГЧП, что содержит элементы нескольких из вышеупомянутых договоров.

Впервые попытку привлечения частного капитала в транспортную инфраструктуру страны было сделано еще в 1998 году при инициации строительства первой концессионной дороги «Львов – Краковец». После проведения конкурса, в 1999 году с отечественным инвестором львовским консорциумом «Концессионные транспортные магистрали» был подписан договор концессии, предметом которого являлось строительство и эксплуатация 84 км дороги в течение 45-ти лет. Однако данный проект нельзя назвать успешным, поскольку его выполнение до сих пор находится на начальной стадии.

В рамках Государственной программы развития автомобильных дорог общего пользования на 2005-2010 годы был разработан пилотный проект строительства отрезка платной дороги «Харьков – Днепропетровск» длиной 118,1 км, с использованием механизма ГЧП, а также разработаны инвестиционные предложения на условиях ГЧП для 11 объектов дорожной инфраструктуры, включая Южную трансъевропейскую автомагистраль «Западный кордон Украины» (с. Косины) – г. Киев.

Наиболее заметным улучшением крупнейших магистралей страны стало строительство и реконструкция дорог перед проведением «Евро-2012» в Украине. В то время с поставленной задачей справлялись не только собственными силами. Для реализации проекта привлекались и иностранные подрядчики. Но назвать этот пример успешным внедрением ГЧП нельзя, поскольку на начальном этапе планировалось за счет средств государственного и местного бюджетов профинансировать не более 52% стоимости всех запланированных работ. Вследствие трудностей с привлечением частных инвестиций государству пришлось профинансировать более 80% всех расходов.

Взаимная выгода и риски

ГЧП является взаимовыгодным, и каждая из сторон получает свои преимущества. Для государства ГЧП – это сокращение расходов на предоставление услуг, активизация инвестиционной деятельности, эффективное управление имуществом, оптимизация разделения рисков, использования опыта частных партнеров, экономия бюджетных средств, повышение инфраструктуры государства, сохранение рабочих мест.

Частный партнер получает доступ к ранее закрытым сферам экономики, приобретает возможность получения льготных кредитов, повышение статуса проекта из-за участия государственного партнера, распределение рисков, повышение имиджа компании, облегчение процедур взаимодействия с государственными органами.

ГЧП для частного партнера – инвестора всегда связано с рисками, особенно из-за специфики второй стороны – государства. Поскольку ГЧП – это длительные проекты, частный партнер несет риски изменений в законодательстве, подвержен политическим рискам, например: международные санкции, смена политического вектора развития страны, политической конъюнктуры. Частный партнер принимает на себя и риски, связанные с неправильностью расчета доходной и расходной части реализации проекта, инфляцией. Риски, связанные с владением, пользованием, управлением объектом ГЧП. Например, повреждения в результате стихийного бедствия, пожара, уничтожения объекта или умышленной/неумышленной его порчи.

В украинских реалиях партнерство с государством на ряду с преимуществами в виде государственных гарантий и компенсаторов имеет отдельные негативные моменты.

Среди прочего, несовершенство отечественной нормативно-правовой базы, зарегулированность процедур, отсутствие четких гарантий выплаты частным партнерам компенсаций в случае невыполнения государством своих обязательств по заключенным договорам, возмещению разницы в тарифах и пр., тормозят развитие ГЧП в Украине.

Львиная доля инвестиций в проекты ГЧП поступают от иностранных инвесторов. При этом, слабо развитое законодательство в сфере ГЧП, высокий уровень коррупции в стране, нестабильная политическая, экономическая ситуация, АТО, административные барьеры и отсутствие налоговых стимулов, особенно для внедрения малодоходных проектов социальной сферы, сложная система получения согласовательной документации, не способствуют желанию иностранного инвестора вкладывать деньги в проекты ГЧП.

Эффективность от ГЧП – что для этого нужно

Для того, чтобы эффективно работающий во всем мире механизм ГЧП заработал в Украиненеобходимо усовершенствовать нормативно-правовую базу с учетом интересов и защиты прав частного партнера:

Механизм ГЧП требует популяризации, особенно в регионах. Привлечение к разработке проектов ГЧП общественных организаций, представителей средств массовой информации и общественности так же помогут выявить сферы, нуждающиеся в частном капитале и будут способствовать привлечению потенциальных инвесторов.

Редька Руслан,партнер Практики корпоративного оправа AO Juscutum

Источник